Во преостанатите часови од 2018 година се потсетуваме на сите личности од Прилеп чии стории, достигнувања и дела ја одбележаа оваа година. Тие се нашите херои, а нивната приказна, спортски подвизи, случки од минатото и дела… ја oсвоија нашата публика. Ова се ликовите кои заслужуваат уште многу да се зборува за нив, нивните животни стории да бидат пример, а нивните успеси и подвизи да бидат мотив.
Над 25 години е во облаците со разни летала. Сега води летови како капетан и обучува млади пилоти за државната компанија Фиц ЕР од Шри Ланка. На 11 илјади метри височина управува 80 тонско летало со 170 патници главно на локални дестинации од неколку часови во Азија и околните земји, Пакистан, Бангладеш, Емиратите, Малдивите.
Во воздухот бил скоро 11 илјади часови, 45 годишниот прилепчанец Дејан Ѓорѓиоски. Тој е капетан и инструктор на копилоти на патнички авион Боинг МД 80. Нема разумен човек што нема страв, но во оваа професија стравот ја загрозува безбедноста на летот. Нужна е смиреност. Вели дека е атрактивна професија.
Не е којзнае каков баук, иако бара посветеност и концентрација, обновување и збогатување на знаењата. Сон му е да ја завршии кариерата здрав и жив и ако се отвори компанија кај нас, да биде поблиску до семејството.
Мечтае да положи испит за инструкторско место на понов авион, оти овој модел ,,гасне,, од експлоатација. Актуелни се новите модели од Ербас или Боинг од оваа класа.
-Постојано се учи, се контролира здравјето низ лекарски испитувања. Скусувам од некои задоволства, се жртвувам, се лишувам заради работата. Професијата бара откажување од некои работи.
На пример, ако имам утре лет, не треба да присуствувате на прослава поради одговорноста што ја носите следниот ден. Има благодети да се прошетаат повеќе земји, да се откријат нови видици, да сретнат култури и луѓе. Задоволен сум од професијата.
По 20 години стаж, пак би ја одбрал. Добро се заработува и има можност за покомотен живот. Ако не сум во авион, не знам што би работел. Работниот век зависи од тоа кога сум почнал. Порано имаше бенефициран стаж.
Законот дозволува да летаме до 64 години. Според мене, нема потреба од толку долг работен век, поради здравствени и психофизички причини. Мислам до околу 60 години е максималниот работен век – вели Ѓорѓиоски.
Слабости на професијата е оддалеченоста од семејството.
-Среќаваме разни култури, религии, начини на живот, на кои се прилагодуваме. Главно сме сами, иако може да дојде семејството.
Го организираме времето да ја средиме психолошката потиштеност. Природата на професијата е посебна. Трпи семејниот живот. И тоа со разбирање не е нерешливо.
Дома можам да бидам два до дваипол месеци во периоди од по две недели. Се договараме со менаџментот како да се изведе – објаснува капетанот на Боинг, Ѓорѓиоски.
Кажува дека имало и опасни моменти. Во Верона и во Иран се запалиле моторите. За среќа, на земја.
-Од технички причини се запалија моторите кои се кај опашката на овој авион. Само на пет-шест метри, во крилата има 17 тони гориво, керозин, лесно запалливо. Реагиравме по процедурите и сите патници безбедно, без паника излегоа од воздухопловот, додека противпожарните екипи го изгаснаа пожарот. Не се едноставни за совладување атмосферските влијанија.
Се јавуваат силни турбуленции, ветер, дожд, снег, магла, црно небо, облаци кумулонимбуси. Во нив никогаш не се минува. Ги гледаме на радарот и ги избегнуваме.
Има големи промени на температурите, струи, дури може да налета некоја поголема санта мраз колку маса, што може да биде погубно за авионот. Затоа ни под разно не минуваме низ нив. Интересно е управувањето во магла со авиони со автоматика. Обучен сум за управување при намалена видливост.
Интересно е чувството на слетување со авион со 80 тони и брзина од 280 километри на час, а не се гледа ништо. Има дождови, снегови, мразеви, кои се решливи, но нужно е да се посвети соодветно внимание.
Сé е напишано кое треба само да се следи. За жал, сето тоа е напишано со крв, врз основа на лоши искуства – кажува еден од прилепските пилоти, Ѓорѓиоски, кој знае дека покрај колегата Митре Крајоски во Сингапур, има уште еден млад човек од Прилеп кој се обучувал за управување со патнички воздухоплов, но не знае до каде е со кариерата.
Прилепскиот пилот сака да се прибере до семејството, да биде поблиску до децата. Ја посакува Турција за негова земја за работа или Европа.
Дозволите се специфични, иако се суштински исти. Секоја држава ги штити своите пилоти. ЕУ има најнови дозволи по EASA, а Ѓорѓиоски по ICAO со широк дијапазон, ама не може да работи во ЕУ.
Од едрилица до Боинг
Ѓорѓиоски на 16 години бил едриличар. Спортска дозвола зел летајќи на авион УТВА со тандем седишта на аеродормот во Коњари. Дури и се натпреварувал. Такви се првите чекори на сите пилоти.
По средното заминал во Вршац, во школата за обука на цивилни пилоти. После продолжил со машинскиот факултет во Белград поради војната. Продолжил кога повторно се отворила школата во Белград. Таму дипломирал.
Се вратил во Македонија на работа во МАТ, па во Авиоимпекс каде завршив граунд скул за авионот ДЦ 9, па на симулатор и станал копилот. Низ испити ги совладал тајните на денешниот модел на Боинг. Летал на двата модели. Поради пропаѓање на компанијата заминал за Сараево од каде летал низ Европа година ипол.
И таа компанија се затворила. Го побарале во Нигерија. По две ипол години, дал отказ поради опасност од маларија. Нова работна дестинација била Хрватска, главно со летови од Венеција и Дубровник.
Хрватите ја продале компанијата на Албанци. Авионот се стационирал во Тирана за летови за Европа. По шест ипол години и школување станал капетан. Со десетгодишно искуство бил ангажиран во Иран, во Еслахан и Техеран на специфичен аеродром на голема надморска височина во пустина и со високи летни температури. По 4 години ,,летнал,, за Шри Ланка.
Специфични се сите аеродроми
Нема ризични арродроми. Скопје е специфичен поради маглата, а и стрмното слетување поради конфигурацијата на приодот. Но, безбедно е, оти летаме по соодветни рути, таканаречени арајвали. Посебен е и Охрид со езерото. Во Иран има специфични. И во Африкао поради променливите временски услови и неприлики. Шри Ланка поради монсуните.
Авионска контрола на летот
Контролорите се наш сервис. Во согласност со нив летаме. Тие ги подредуваат висините и брзините на авионите, распоредот. При магла, на пример, нé наведуваат, но наше е дали ќе прифатиме или не, зашто авионот располага со уреди за слетување и полетување при магла. Главно сами слетуваме или полетуваме.
Срцев удар и бремена жена
Имаше патник со срцев удар во авионот. Размислував дали да се атерира на најблискиот аеродром. Доктор се најде во авионот, кој кажа дека не е опасно и не мора да се слета веднаш. Безбедно го презеде брза помош од аеродромот по слетувањето. Во друг случај имаше жена пред породување која исто така ја презедоа лекари на земјата. Има расположени луѓе кои викаат, пеат, се караат. Сум отстранувал и патник, оти не се знае што може да се случи со неговото однесување во воздухот. Горе нема отворање врата. Сум летал на посебни летови со затореници, луѓе со сомнително потекло.
Безбедни пропелери и млазни мотори
-Разликите меѓу авионите со мотори со пропелери и млазните е огромна. Сериозноста при управувањето е иста. Одговорноста е огромна, оти се доверени животите на 170 луѓе. Безбедноста и на авионите со пропелери е иста. Летаат на помали височини со помали брзини, малку се понекомотни поради буката и вибрациите. Во военото воздухопловство е друга приказната. Таму сте сами, се чувствува адреналинот на летањето. Кај авионите нема стара или млад. Имаат циклуси и години на употреба. Ако се задоволи еден од овие критериуми, оди во пустина и таму завршува. Се сече иако може да лета. Но, му заваршува ,,животниот век,, бидејќи му поминал ,,рокот на трајност,,. Се лета на околу 11 илјади метри, од кои првиот саат трошат околу 4 тони керозин, а после паѓа потрошувачката. Колку лета пониско, толку потрошувачката е поголема и обратно.
Извор: “НЕДЕЛНИК ЗЕНИТ”